La ferrovia marmifera di Lasa

ULTIMO AGGIORNAMENTO 24-09-2017

AVVISO
Questo reportage è stato anche condiviso col forum di funivie.org del mio amico Paolo Sutto, come integrazione di una monografia a tema.

Ho sempre amato le ferrovie, alcune magari mi hanno appassionato più di altre, ma in pochi casi si può raggiungere lo stupore che senz'altro la ferrovia marmifera di Lasa offre.
Non parliamo solo di una semplice ferrovia, parliamo di un impianto industriale immerso nella natura che è forse unico nel suo genere.
Un impianto dove possiamo trovare ben 2 linee ferroviarie, una a monte ed una a valle, una teleferica ed una funicolare (piano inclinato nel trasporto cose).
Lasa è un paesino della Val Venosta, in Alto Adige, quì su di un monte nella valle di Lasa fin dall'800 furono trovati importanti giacimenti di marmo. Il giacimento più grande è quello di Acqua bianca 1567 metri s.l.m. che è stimato in circa 30 milioni di metri cubi, pertanto una delle cave più grandi del mondo. Nel 1929 venne costruito un impianto modernissimo per trasportare i blocchi di marmo dalla cava alla marmeria, e tutt'oggi funziona ancora allo stesso modo.
Il funzionamento dell'impianto è riassumibile in 4 passaggi :
1 Teleferica dalla cava di Acquabianca fino alla ferrovia superiore.
2 Trasporto via ferrovia superiore dalla stazione inferiore della teleferica alla stazione superiore del piano inclinato.
3 Percorso via piano inclinato da ferrovia superiore a ferrovia inferiore.
4 Tragitto da stazione inferiore piano inclinato a marmeria.
Il vantaggio enorme di questo impianto è che una volta che il blocco di marmo arriva via teleferica fin sul carro pianale della ferrovia superiore, non viene più toccato fino alla marmeria, perchè i carri vengono caricati per interi sul piano inclinato ed una volta arrivati a valle vengono agganciati alla locomotiva della ferrovia inferiore che li porta direttamente in marmeria facendo l'ultimo tragitto di circa 800 metri.
Come dicevo, il funzionamento dell'impianto è tutt'ora lo stesso del 1929 e sono state cambiate solo poche cose nel corso degli anni.
Il cambiamento più grande è sicuramente quello che è avvenuto alla stazione inferiore del piano inclinato, infatti un tempo anzichè esserci un singolo binario che arriva al montacarichi da un lato, vi era un raddoppio di binario, questi due binari formavano un cappio di ritorno passante proprio dal montacarichi, prima della chiusura di questo cappio vi era uno scambio dove il binario tornava singolo. In questo cappio vi era addirittura un senso di marcia di manovra, i carri lo percorrevano in senso antiorario per salire o scendere dai montacarichi, quindi arrivavano vuoti sul lato destro e tornavano carichi dai binari di sinistra. Proprio per queste maggiori esigenze di manovra suppongo la necessità di una terza locomotiva, quella che fu poi venduta alla Ferrovia elettrica della Val di Fiemme.
In principio le locomotive TIBB funzionavano ad accumulatori, nel 1937 si passò all'elettrificazione tramite linea aerea. Nel 1993 si è abbandonato questo sistema e sono stati montati nelle 2 locomotive 2 generatori diesel che producono l'energia elettrica per farle funzionare.
Un altra variante recente è la sostituzione della teleferica che oltretutto è stata allungata, dimezzando così il tracciato della ferrovia superiore. In origine però la teleferica arrivava ancora prima e la ferrovia al termine curvava su un ponte e giungeva vicino ad un fabbricato in pietra di cui oggi resta il rudere.
Cambiamenti che però non hanno intaccato molto il sistema utilizzato da oltre 80 anni.
Vi propongo un mio reportage fotografico dopo la solita scheda dei dati tecnici.

SCHEDA TECNICA

Apertura all'esercizio dell'impianto: 1929

Scartamento ferrovie: 1000 mm.

Elettrificazione: 320 Volt dal 1937 al 1993

Lunghezza ferrovia superiore: 1800 m. In origine erano quasi 1900 m.

Lunghezza ferrovia inferiore: 800 m.

Materiale rotabile: 2 Locomotive Tecnomasio Italiano Brown Boveri Milano con meccanica Carminati e Toselli,  locomotiva 3150 a monte, locomotiva 3151 a valle, le locomotive sono motorizzate oggi con 2 motori Diesel elettrici da 12 Kw caduna. Una terza locomotiva, 3177, fu venduta alla Ferrovia elettrica della Val di Fiemme nel 1941. Carri pianali Carminati e Toselli.

Scartamento piano inclinato: 2600 mm. N.B. misurato dal centro delle rotaie!

Lunghezza piano inclinato: 950 m.

Dislivello del piano inclinato: 474 m. con pendenze del 624x1000

Montacarichi: 2 di marca Bleichert & Co. portata 18 Tonnellate

Motore piano inclinato: 260 CV 380 Volt

Province interessate:  Bolzano

La nostra avventura a Lasa inizia davanti alla marmeria, sulle sponde del fiume Adige e il ponte che dallo stabilimento porta la ferrovia inferiore verso il piano inclinato.

Il ponte a sinistra e il cancello della marmeria a destra

Si intravede la locomotiva della linea di valle.

Questo è il binario che lascia lo stabilimento.

Lasciato il cancello dello stabilimento e passata la strada troviamo il ponte sull'Adige e la linea inferiore con il piano inclinato in lontananza, ma ben visibile.

Quì invece la linea verso la marmeria vista dalla base del piano inclinato.

Dopo il lungo rettilineo della linea inferiore, il binario affronta una curva per portare i carri in posizione di carico sul piano inclinato.

Ed ecco uno dei montacarichi del piano inclinato.

Visione del montacarichi alla base del piano inclinato.

I carri pianale vengono bloccati sul montacarichi tramite i ganci di traino con questi fermi.

Un altro dettaglio dell'ingresso dalla linea inferiore al montacarichi.

Il piano inclinato con le cabine elettriche.

Salendo verso la frazione di Parnetz la strada incontra il piano inclinato passandoci da sotto

Diamo un occhiata ai due lati del piano inclinato lungo la linea.

Una carrucola lungo la linea.

Eccoci giunti alla parte superiore dell'impianto. La palazzina con l'argano gigante che muove i due montacarichi del piano inclinato.

Una sbirciatina dalla finestra ed ecco l'argano gigante.

Ancora la palazzina.

Sempre la palazzina con la cabina elettrica superiore e il montacarichi superiore.

La fessura da dove esce il cavo che movimenta il piano inclinato.

Il cavo che passa da una puleggia su questa torre.

Il binario della linea superiore che entra sul montacarichi.

Questo con ogni probabilità è l'unico palo con mensola della linea aerea sopravvissuto.

Ancora la cabina elettrica che si trova accanto alla stazione superiore del piano inclinato.

Ecco il montacarichi alla stazione superiore del piano inclinato.

La discesa del piano inclinato dal montacarichi.

Alcuni ganci.

Una scarpa fermacarro.

I resti del carro per la manutenzione della linea aerea. L'impalcato non c'è più.

Il binario che arriva alla rimessa. Il binario tagliato invece arrivava sempre al piano inclinato perchè i montacarichi sono dotati di 2 binari, attualmente però ne viene usato solo uno.

La rimessa con un carro pianale.

Un dettaglio di fabbricazione del carro.

Leva di scambio con nicchia nel muro per lo spazio di manovra. 

Ci avviciniamo alla TIBB della ferrovia superiore.

Targhe di fabbricazione.

Un carro agganciato alla TIBB.

Resti della palificazione della linea aerea.

Quì lasciamo la stazione superiore del piano inclinato e iniziamo a percorrere la linea superiore.

Questa è la nuova stazione inferiore della teleferica che arriva direttamente dalla cava di Acqua bianca.
La nuova teleferica è più lunga di quella vecchia, la stazione inferiore è stata collocata circa a metà percorso della ferrovia superiore. La ragione è sicuramente da ricercare nella grande manutenzione della tratta ferroviaria superiore a causa dei continui smottamenti.

La teleferica con la cava sullo sfondo.

Ancora la stazione inferiore della teleferica.

Ultimo tratto di linea, dopodichè il binario che è danneggiato in vari punti è stato interrato. Non so se sia una decisione temporanea o definitiva.

La cava di marmo di Acqua bianca.

 I resti della vecchia teleferica.

La stazione superiore della nuova teleferica.

La stazione inferiore della vecchia teleferica.

Questo è il rudere della stazione inferiore della primissima teleferica.

E questo è tutto. Sarebbe stato molto bello vedere l'impianto in funzione, ma è stata comunque una bellissima esperienza. Spero di aver potuto almeno parzialmente stimolare la vostra curiosità. Questo reportage come ogni altro di questo Blog, sarà aggiornato ogni qual volta ci saranno novità o documentazioni.

Alla prossima avventura.